智能网联汽车发展离不开基础软件，而我国在这方面与西方发达国家的差距很大，如何迎头赶上？11月11-13日，2020世界智能网联汽车大会在北京召开，中国汽车基础软件生态委员会（AUTOSEMO）首届轮值主席曹斌代表联盟发布了《中国汽车基础软件发展白皮书1.0》（以下简称为《白皮书1.0》），《白皮书1.0》详细介绍了我国汽车基础软件的现状、面临的问题，以及迎头赶上的方法与步伐。《中国汽车报》记者独家专访了曹斌。
《白皮书1.0》共分9个章节，最主要的是前面8个章节，分别是汽车基础软件概述、汽车基础产业概况、中国汽车基础软件发展问题与挑战、对策与建议、汽车基础软件应用领域、汽车基础软件整治部署方法论、未来展望、关于中国汽车基础软件生态委员会。32页的报告呈现出我国汽车基础软件的概况，让大家对此有了较为清楚的认识。
曹斌说，我国汽车企业以往偏重于整车和重要的零部件，对于基础软件所扮演的角色与作用，以及对未来的影响关注不是特别多，尤其是基础软件产业竞争格局、竞争态势等，国内整车企业很少提及。以往我国汽车界没有编制过一份完整的汽车基础软件研究报告，因此政府主管部门决策时有可能产生偏颇。《白皮书1.0》是我国第一份汽车基础软件白皮书，帮助大家的认识从模糊逐步变得清晰。
汽车基础软件不只是智能网联汽车才使用，汽车上很多零部件产品已经用到了汽车基础软件，比如发动机、汽车底盘、天窗、车门等，这些零部件中都有控制器。欧美汽车零部件产品中有些是拳头产品，这其中控制器发挥了巨大的作用，而控制器中软件发挥了重要作用，用汽车基础软件编制出来的程序才是关键。
大家都知道我国传统汽车技术水平与欧美发达国家相比有一定差距，他们的实力已经这么强，国内汽车企业还有机会赶上来吗？
曹斌对此充满信心。在汽车基础软件诞生之前，汽车功能开发都是通过“独立软件+特定硬件”的方式来实现，软件和硬件之间缺少统一接口，同一功能在匹配不同车型时，软件通常因为硬件差异无法复用。
在全球汽车产业“新四化”的趋势下。智能化已成为汽车工业发展不可逆转的趋势。软件定义汽车已经来临。未来定义汽车驾驶的不再是传统的技术性能指标，而是以人工智能人机交互为核心的软件赋能。
汽车基础软件是一个新的时代，国内汽车企业与欧美发达国家的企业处于同一个阵容，有些甚至处于领先水平。比如美国有Google、WAYMO等积极研发智能网联汽车，我国也有腾讯、阿里巴巴，以及蔚来、长安汽车等企业加大智能网联技术研发力度，表现出相当雄厚的实力。
未来的汽车将从单纯的交通工具转变为连接人们工作与生活，链接能源、智慧城市的智慧终端产品，也就是说未来将重塑交通体系。在汽车基础软件方面，我国汽车企业与欧美发达国家的汽车企业属于同一阵容，国内汽车产业需要抓住百年机遇。
传统汽车工业的壁垒比较高，汽车基础软件并不是如此，智能网联技术对我们来说是新生事物，对欧美汽车企业来说同样如此，新的汽车架构还在形成的过程中，关键在于抓住机遇。我国是全球汽车产销量最大的地区，汽车产业的热点在中国，欧美汽车企业纷纷加大在中国的研发队伍，中国汽车市场具备了国内汽车企业迎头赶上的市场基础。
中央提出双循环的发展战略，为国内汽车企业抓住机遇创造出了政策环境。国际环境变化，也促使欧美汽车企业纷纷重视国内的软件供应商，比如，新冠疫情的影响，欧美部分研发人员无法来到中国，但是，很多车企明、后年的车型需要大量的软件开发，这给本土供应商提供了很好的机会，促进了人才队伍建设，通过市场实践培养了一批有实力的技术人才。
汽车基础软件，顾名思义有很多共性的特征，共性的东西大家都去研发，难免会重复资源的浪费，如何才能避免这种情况发生？
曹斌说，大家普遍认为组建AUTOSEMO很有必要，AUTOSEMO旨在联合汽车产业内的成员，形成由本土企业主导的共同规划和创建吸引新需求的软件架构和接口规范，做强本土基础软件推动行业开放和协作，促进产业向更智能化的方向发展。目前，AUTOSEMO设立指导委员会、管理委员会、执行办公室和6个工作组。
欧美的智能网联汽车发展比较早，已经组建了AUTOSAR（汽车开放系统架构），并且制定了自己的规范与要求。我国组建AUTOSEMO会不会形成冲突呢？
曹斌认为，AUTOSAR与AUTOSEMO经常相互沟通与借鉴，AUTOSAR从AUTOSEMO分享的资料中获取信息，AUTOSEMO也从AUTOSAR那里获取国外的智能网联技术发展动态。我国组建AUTOSEMO并不是另起炉灶。全球化时代，封闭的体系不利于国外的新技术引进，也不利于国内的智能网联汽车走出国门。AUTOSAR与AUTOSEMO之间要非常注重兼容性。
我国智能网联汽车发展时间并不长，有些企业才刚起步，必然存在着很多发展问题与挑战，这些问题与挑战对我国智能网联汽车技术发展，会带来什么样的深刻影响呢？
曹斌告诉记者，我国汽车基础软件的问题主要归纳为三个方面，一是技术问题；二是应用问题；三是标准化问题。技术涵盖的范围比较广泛，智能网联汽车时代，汽车的架构发生了翻天覆地的变化。从过去的分布式架构逐渐过渡到基于域控制器的架构。未来还会向基于中央电脑的架构方向发展。这种变化涉及到虚拟技术、操作系统、功能安全、运算支持等等，每一项技术都有自己内在的核心与关键，需要AUTOSEMO成员企业齐心协力、共同协作完成汽车基础软件的开发。，
在应用方面，汽车基础软件解决方案普遍面临着成本高、能力要求高、项目管理成本高、产业链及研发体系不完整、技术服务支持不足、专业人才储备不足等问题。在标准化方面，问题同样存在，基础软件标准有众多的企业参与制定，但标准涉及多方核心利益，短时间内不容易达成统一。尽管面临的问题与挑战有很多，曹斌特别告诉记者，在某些技术突破方面，大家已经看到了曙光，有些标准接近达成共识。
人才是汽车基础软件开发的关键，IT行业人员工资普遍较高，尤其是程序员的工资更高，许多著名的IT企业对于程序员的起薪高达30万元，年薪百万以上在IT界并不少见，汽车企业工程师的工资比IT企业少很多，如何才能吸引到优秀的人才加入到汽车基础软件研发当中？
曹斌告诉记者，国内部分汽车企业意识到汽车基础软件的重要性，已经提高了他们的薪资待遇，如蔚来汽车的研发工程师与IT企业相比几乎持平，吸引了大量的研发人员加入进来。有些企业为了避免管理混乱，采取了单独组建公司的方法，两者分别计算薪酬待遇等。这些措施对高技术人才有相当大的吸引力。
百度、腾讯、阿里巴巴等IT企业加入到智能网联汽车当中，他们原本就是IT企业，有着雄厚实力，他们的加入对高技术人才也有相当强的号召力。大量高技术人才的加入将使我国汽车基础软件发展面临的问题与挑战逐步解决。
《白皮书1.0》凝聚了众多高技术人才的智慧，正是因为一大批企业投入其中，一大批高技术人才潜心编写，《白皮书1.0》给大家呈现了比较详细客观的情况。下一步AUTOSEMO的成员企业将针对《白皮书1.0》所提出的问题，深入分析研究，逐步解决。
